Ansiktslös, namnlös och död med dussin i ett tågs billigaste bilar (2023)

De tränger in miljontals i Indiens överbeskattade tåg varje dag och jagar en bit av ekonomiska möjligheter över världens folkrikaste nation.

Biljetter som kostar runt $5 - nästan en dagslön - är allt de har råd med. För det står de axel vid axel långa sträckor mitt i så kallade allmänna kategoribussar, långt borta från de luftkonditionerade bilarna som ligger bortom skafferiet där arbetarna förbereder ris, roti och chai för resan.

Det var dessa packade generalvagnar, direkt bakom motorn på Coromandel Express, som blev platsen för ofattbart blodbad strax efter solnedgången den 2 juni när tåget smällde in i ett parkerat godståg i 80 miles per timme i östra Indien.

Nästan alla av de 288 döda befann sig i de tre bilarna längst fram på tåget - ett faktum, bekräftat av tjänstemän, som har gått nästan obemärkt förbi i Indien. Till skillnad från de 1 200 personerna i reserverade platser var de i de allmänna bussarna officiellt namnlösa; järnvägstjänsten hade inga uppgifter om deras identiteter. Deras namn och andra detaljer framkom först när de fördes till sjukhus, eller när nära och kära som rest hundratals mil identifierade sina kroppar i ett bårhus.

I regeringens första rapporter om kraschen, Indiens värsta tågkatastrof på decennier, inkluderade antalet passagerare endast de som satt i reserverade platser, nästan som om de hundratals bussarna inte fanns.

"De var alla människor som jag, stackars människor", säger Rahul Kumar, en 28-årig snickare som sitter i en av Coromandels generalvagnar på väg till den södra staden Chennai. "Dagslönearbetare, arbetare och människor som inte har råd med en biljett i nästa kupé."

Järnvägskatastrofen har återigen belyst hur ojämnt bördan av Indiens otillräckliga infrastruktur faller på de fattiga.

Med tåglinjer som sträcker sig cirka 40 000 miles har Indien ett av världens största och äldsta nätverk – och kanske det mest överbelastade.

Det är en rimlig räddningsplanka för de tiotals miljoner unga människor som måste rycka upp sig själva för att skrapa ut ett uppehälle. Av de 20 miljoner dagliga passagerarna har sex av sju oreserverade biljetter, enligt Indian Railways, särskilt på förortståg: strömmar in och ut ur de fullsatta bilarna när tågen stannar i små städer.

De tre krossade allmänna bussarna på Coromandel Express rymde totalt cirka 300 personer, enligt en hög indisk tjänsteman. Den siffran matchar bilarnas officiella kapacitet; redovisningar inifrån tåget tyder på att siffran kan vara betydligt högre. Järnvägstjänstemän har sagt att endast två av de döda som hittills identifierats kom från de reserverade bussarna.

Medan passagerarbelastningen i detta land på 1,4 miljarder människor har mer än tredubblats under de senaste 50 åren, har järnvägsnätets kapacitet, mätt i körsträcka, bara utökats med cirka 40 procent. Nätet transporterar runt åtta miljarder passagerare per år – ungefärdubbelt så mycket som Kinas nätverktransporterar på ett större, och mycket nyare, nätverk.

Det största hindret för att förbättra säkerheten och prestandan på det indiska nätverket är farliga trängselnivåer, säger Alok Kumar Verma, en pensionerad chefsingenjör vid Indiens NorthEast Frontier Railway. Indian Railways data visar att cirka 6 000 miles av dess centrala och huvudsakliga "stam"-rutter fungerar med 125 procents kapacitet, sa Verma.

Indiska tjänstemän erkänner att järnvägsuppgraderingar och utbyggnad har länge släpat efter investeringar i vägar. Men de årliga utgifterna för Indiens järnvägssystem, säger de, har åttadubblats jämfört med för ungefär ett decennium sedan. Spår byggs om och läggs i mycket snabbare takt och säkerhetsteknik introduceras.

Det totala antalet större järnvägsolyckor - som kollisioner, urspårningar och bränder - har minskat med cirka två tredjedelar under det senaste decenniet, och skadorna från sådana incidenter har fallit till tvåsiffriga och ensiffriga de senaste åren, visar officiella uppgifter.

Ändå finns det nästan 20 000 spridda järnvägsrelaterade dödsfall varje år, många från saker som att falla från en överfull bil eller bli påkörd av ett tåg.

Hundratals människor på sjukhus och kroppar utspridda över bårhus dagarna efter Coromandelkraschen talade med den del av Indiens befolkning som är beroende av järnvägarna.

De lyckliga som överlevde fick ta sig upp och fortsätta sitt sökande efter en försörjning – eller gå hem trasiga. För de flesta var det otänkbart att en närstående hade råd att resa hundratals mil för att erbjuda hjälp. De kunde räkna en sak till sin lycka: Den cyklonbenägna delstaten Odisha, platsen för kraschen, har ett väloljat katastrofhjälpssystem som rusade till undsättning och räddade liv.

För de olyckliga slutade deras sökande efter ett bättre liv här, på genomresa.

Några av de döda identifierades under dagarna som följde - av skadade vänner som lämnade sina sjukhussängar för att genomsöka bårhusen; av släktingar som reser hundratals mil med offentligt organiserade bussar och tåg för att göra anspråk på den avlidne; eller genom bilder av deras vanställda ansikten på offentliga webbplatser.

Andra, nästan 100 totalt, finns kvar i bårhusen - oidentifierade och oupptagna.

Herr Kumar, snickaren, sa att hans familj hade fått veta att han levde bara tre dagar efter olyckan eftersom han hade tappat sin telefon. Efter en första operationsrunda återvände han till sin by i norra delstaten Bihar i en ambulans som tillhandahålls av en sikhisk organisation.

Han har använt Coromandel Express ofta de senaste fem åren, efter att han och hans bror utökade sin snickeriverksamhet till Chennai, den södra staden.

Inkomsterna från deras möbelverkstad i Bihar motsvarade inte behoven hos familjen på åtta. Efter att Herr Kumars bror Nitesh åkte till Chennai för att arbeta, där han kunde tjäna mer, började Herr Kumar tillbringa tid där också - för kortsiktiga spelningar eller för att köpa nya verktyg och återvända till Bihar.

Den 2 juni nådde Mr. Kumar Kolkata tidigt på morgonen med ett nattåg från Bihar och väntade i ca. 10 timmar i värmen tills Coromandel Express var klar för avgång. Tåget var fullsatt, med många passagerare som stod - höll sitt bagage i ena handen, höll en kabinkedja med den andra för stöd. Några satt på golvet; bussens utgångsdörrar var helt blockerade.

Herr Kumar lyckades få en plats genom att vara bland de första i svärmen. Det som räddade honom, sa han, var en tillfällighet: en familj på tre som satt bredvid honom frågade om han var villig att byta ut en plats mot en som används av en kvinnlig släkting bak i bilen.

"När jag återfick medvetandet hängde hälften av kupén i luften, den andra hälften var borta", sa han. "När jag kröp mot porten såg jag ett rött huvuddrag av kvinnan som jag hade bytt plats med. De låg alla döda."

Indiens fattigas dagliga kamp går i stort sett obemärkt förbi. För många på Coromandel föll uppmärksamheten på dem bara i katastrof, när arbetare skar sig igenom de röriga bussarna för att dra ut kropparna, iakttagna av kameror och mängder av åskådare.

"Det spelar ingen roll om vi dör hemma eller i en tågolycka - vi är ingen", säger Madhu Sudhan Haldar, 24, en av överlevarna från de allmänna bussarna, som i huvudsak växte upp på byggarbetsplatser. "Efter några dagar kommer alla att glömma att så många människor dog."